Claude Satinet : « Le véhicule électrique est un achat économiquement logique »

« Etes-vous prêts à acheter un véhicule électrique dans les deux ans à venir ? ». La question est posée aux 150 participants des Journées Techniques de l’Anfa*, tous enseignants et formateurs dans des lycées professionnels. La réponse est quasi unanime : « Non, à 73% ». Les freins ? Véhicules trop chers, autonomie  trop courte et infrastructure de recharge encore trop aléatoire. Paradoxalement, l’offre en VE a été démultipliée entre 2010 et 2011 en France, avec des modèles type ZE chez Renault, Leaf pour Nissan et Ion chez Peugeot. Les immatriculations ont bondi, toute proportion gardée, de 1328% à 2629 unités en France l’an passé, et les arguments pour lever les freins exprimés – et ainsi combattre les clichés - s’accumulent : « Offre étoffée, batteries plus performantes, infrastructures de recharge nettement plus présentes, mais aussi implication croissante des pouvoirs publics, notamment pour doter les flottes, le marché du VE et du VHE (véhicule hybride rechargeable) observe une maturité de plus en plus évidente ! », assène Fanny Damon, responsable du service ingénierie des formations techniques du GNFA. Autres points favorables pour le VE, l’augmentation permanente du prix de l’essence (on dépasse les 1,50 euros le litre depuis longtemps), et la prise de conscience environnementale des ménages.

Adapter l’usage à l’autonomie

Or si le véhicule électrique entre dans les mœurs, la pertinence de son modèle économique reste encore à prouver. Ce à quoi s’attèle Claude Satinet, ancien  directeur général de Citroën et intervenant comme consultant expert pour l’Anfa, lors de ces journées techniques. Ce dernier s’appuie sur des coûts marché, soit un litre d’essence à 1,50 euros et un kilowattheure à 0,1 euro pour calculer le coût  de la consommation : « Sur un véhicule thermique, la consommation en ville est estimée entre 5 et 12 litres d’essence, soit entre 7,5 et 18 euros. Sur un VE, elle est évaluée entre 10 et 15 kWh, soit entre 1 et 1,5 euros ! ». Claude Satinet ajoute qu’une C1 vaut 13 000 TTC, prix catalogue. Une Peugeot Ion coute 30 000 euros TTC hors prime, avec une autonomie de 120 kms. Il n’y a pas de comparatif possible. Mais pour entrer dans la zone de rentabilité moyenne d’un véhicule, estimée entre 6 et 17 euros quel qu’il soit, le détenteur d’un VE doit parcourir 20 000 kms par an soit 100 kms par jour en moyenne (estimation sur 7 ans) pour amortir le coût ». Sans compter le gain sur l’entretien (réduit aux pièces de liaison au sol) et une assurance bonussée. En clair, un VE est « un achat économiquement logique si l’on adapte l’usage réel du véhicule avec l’autonomie de sa batterie ». Parcourir 50 kms par jour avec une batterie autonome jusqu’à 120 kms n’est pas rentable.

VE : freins et leviers

Claude Satinet oppose également une liste de facteurs positifs et négatifs, suffisamment incitatifs pour convaincre d’acheter – ou non - un VE. Parmi les avantages, il note des batteries moins chères, avec un objectif de 600 euros par Kwh, un écart proche du zéro entre le coût d’un VE hors batterie et un véhicule thermique, des postes de charge rapide plus nombreux, un prix du carburant en hausse et enfin des constructeurs qui travaillent à diminuer la consommation d’énergie des accessoires à bord (climatisation…). Entre autres inconvénients, Claude Satinet anticipe la suppression des primes à l’achat de 5000 euros, « Ne nous faisons pas d’illusion », l’augmentation du coût de l’électricité, « mais sans commune mesure avec celle du prix de l’essence», et enfin le risque de voir apparaître une taxation spécifique afin d’utiliser le réseau électrique pour charger sa voiture. « Actuellement, ce n’est pas considéré comme une fraude fiscale, mais quelqu’un va bien y penser ! ».



Verbatim

« Il n’y a aucune raison d’avoir un système de location de batterie. Ce n’est pas, selon moi, le bon modèle économique ».
« La durée de vie raisonnable d’un VE est estimée à 7 ans, en prenant en compte la dégradation progressive de ses performances, sa valeur résiduelle sera alors de zéro ».
 « Il n’y a pas de raison objective pour qu’un VE hors batterie soit plus cher qu’un véhicule thermique, c’est idiot ».
« Un véhicule thermique est moins cher à l’achat mais plus cher à la consommation, un véhicule électrique, c’est l’inverse ».
«10% du marché, soit 100 000 véhicules électriques au total en France d’ici quelques années ! L’impact sur le marché de l’entretien et de la maintenance reste tout à fait relatif au regard des 90% restants ».



*L’Association nationale pour la formation automobile organise dans la France entière des cycles de journées techniques pour les enseignants et formateurs. Cette année, et à la demande de ces derniers, le thème du véhicule électrique et du véhicule hybride rechargeable est abordé sous plusieurs aspects : modèles économiques, technologies émergentes… Les conférences sont organisées avec le soutien du Groupement national pour la formation automobile.